Tandas Albacete: ¡El BMW E36 328i baja el crono 3s!

Después de las mejoras hechas en nuestro BMW E36 328i para tandas y de no conseguir buenos cronos en Calafat, queríamos volver a rodar cuanto antes. Y así lo hicimos, de nuevo de la mano de nuestros amigos de R-Events y aprovechando un evento de tipo Open Pit lane que se celebró en el circuito de Albacete.

Los track-days de tipo Open Pit lane tienen la ventaja de que no hay grupos ni horarios definidos para salir a pista. Entras a rodar tantas veces como quieras y durante el tiempo que consideres. Son más caros que unas tandas al uso, pero si lo que pretendes es rodar mucho y probar el coche, son la opción adecuada.

Huelga decir que, con R-Events todo cobra además un extra de calidad, pues estos chicos hacen gala de una organización realmente fantástica y es siempre un placer rodar con ellos y con los que se suelen apuntar a sus tandas, que en general son gente ya con experiencia y eso se nota sobre la pista.

Nuestro BMW e36 328i se las vería con su primer Open Pit lane. Además, sería esta la segunda vez en rodar en el Circuito de Albacete, con lo que también el pilotaje debía ser algo mejor que la primera vez. Y para colmo, junto con el 328i venía toda la pandilla… un 330i E46 con suspensiones, autoblocante tarado a lo bruto y grupo corto, otro E36 328i de estricta serie, un BMW M3 e92 con KW y Stefanie, nuestro Golf GTI MKII con motor abf de resistencia, armado hasta los topes. Había que hacer un digno papel, fuera como fuera. La meta era bajar el crono y no teníamos ninguna intención de irnos a casa sin conseguirlo.

La primera salida a pista no fue ni mucho menos alentadora. El 28 se comportaba de forma muy crítica, con una acentuadísima tendencia al sobreviraje, especialmente en las frenadas. La altura de la suspensión estaba regulada para que el coche fuera más alto (no me preguntéis por qué) y este cambio no le sentó nada bien al chasis. En la frenadas el «culo» se elevaba con facilidad y se notaba enseguida pérdida de agarre en el eje posterior.

Ya metidos en harina no era momento de ponerse a tocar alturas, pues implica cambio de geometrías y no habría sido posible regularlas en el circuito con garantías, así que no hubo más remedio que adecuar el pilotaje al coche. Poco a poco le fuimos cogiendo el punto, frenando un poco antes, entrando en curva un poco más tarde y siendo muy suave con las manos. Los cronos empezaban a salir y el ánimo iba mejorando.

Quitando de la ecuación el inesperado sobreviraje, fruto del mal set-up de altura, lo cierto es que la mejora del chasis fue notable en Albacete. Lo que más grátamente me sorprendió fue el diferencial autoblocante. Salir de las curvas con tracción sí o sí es una gozada. Puedes empezar a acelerar un poco antes de colocar el coche recto, rascando un poco al crono en cada curva. Al final de una vuelta completa la ganancia en el crono es palpable.

Las nuevas estabilizadoras H&R también cumplieron bien su trabajo, algo que ya notamos en Calafat. El cambio de pesos izq/drcha era notablemente mejor (pese a estar el coche más alto, ojo). Con menor body roll mejora el paso por curva, tanto en las rápidas como las lentas.

En cuanto a la nueva suspensión HDS Monopro, creo que no pudimos sacarle el mejor partido (de nuevo por la regulación de altura) y que pecamos de novatos. Podríamos haber aumentado la dureza delantera para paliar el efecto de izar el culo en las frenadas y supongo que habríamos mejorado el comportamiento del coche. Cuando reparamos en ello, ya era última hora de la tarde y nos habíamos quedado sin pastillas de freno, así que… no pudimos probarlo. Rodamos todo el día con la configuración más blanda posible y ya se notaba más dura y estable que la vieja suspensión FK que montaba anteriormente el coche. En próximas tandas probaremos a jugar con los valores de dureza e iremos experimentando.

Algo negativo de esta suspensión HSD Monopro es la forma de regular precisamente esto, la dureza. En los amortiguadores traseros la regulación se ejecuta desde una rosca que hay en la parte superior, se puede hacer con la mano y se accede fácil. Sin embargo, en los amortiguadores delanteros la regulación se hace desde abajo, actuando sobre un tornillo allen, lo que no resulta nada cómodo.

Al final de día, el 28 se fue con el mejor crono de la pandilla (sin contar al M3, claro). A pocas décimas, Stefanie se llevó el segundo mejor crono y el E46 330i completó nuestro particular podio box14ero. Todos los coches superaron bien el duro track day, con muchas horas en pista y diversos «pilotos» intercambiándose las monturas. El BMW E36 328i para Tandas se quedó sin pastillas de freno delanteras a 20 minutos del final, claro que las pastillas (EBC Yellowstuff de las que no tenemos quejas) llebavan ya 4 track days a sus espaldas. Nuestra mejor vuelta con el 28, en esta ocasión, fue de 1:58:14, con respecto a la vez anterior (2:02:82) supone una mejora de más de 3 segundos.

No está mal para un trasto viejo pilotado por un grupo de amateurs 🙂

¿Y por qué no fuimos bien en Calafat con el BMW E36 328i?

Días antes de ir hacia el Circuito de Albacete, repasamos el 28 en busca de posibles fallos. Los malos cronos de Calafat, pese al mejor comportamiento general del chasis, hacían presagiar que algo no estaba bien del todo. Con el chasis recien puesto a punto, nos centramos principalmente en el motor y lo cierto es que sí encontramos puntos con falta de atención. Ambos dos tenían que ver con la admisión.

Por un lado, la tobera de admisión que va desde el caudalímetro hasta la mariposa (p/n: 13541740073 en nuestro caso) estaba rajada y por ende, ahí estábamos sufriendo una falsa toma de aire y pérdida de presión. Aire que entraba más caliente de lo normal – pues se aspíraba del vano motor – y tras haber superado el caudalímetro, con lo que la mezcla tampoco era la adecuada). Sumado a esto, descubrimos una mala unión entre la mariposa (que sigue siendo la original del E36 328i) y el colector de admisión (de m50b25), la cual corregimos re-colocando de manera correcta la pletina de unión entre ambas piezas.

Esta pieza es adicional y necesaria tras el swap de admisión de 325i (M50) en los 328i y 323i (M52). He de decir que la famosa pletina de aluminio no es la mejor opción que conozcemos, pero es la que hicimos en su momento. Una mejor solución para garantizar el sellado de esta unión es contar con una junta de goma sobredimensionada, que encaja en la endidura del lado del colector y en la del lado de la mariposa. Puede comprarse en US por 20$ cochinos… aunque los gastos de envío son los que son y deja de merecer la pena. Si alguien sabe como conseguirla en España, somos todo oidos (dejarnos un comentario por favor). Podéis ver a que me refiero en la web de m50manifold.com.

Y tú… ¿qué nos cuentas? ¿Has rodado en el circuito de Albacete? ¿Con qué coche? ¿Cúal es tu mejor vuelta?
No dudes en dejarnos algún comentario, nos encantará saber de vosotros.

¡Gracias por leernos!