Jeep Grand Cherokee ZJ: Restaurando Parte I
Cómo os contábamos hace poco en esta otra entrada, en nuestro garaje hay un nuevo inquilino. Se trata de un Jeep Grand Cherokee (ZJ) de 1994, falto de una buena dosis de cariño. No es que que el coche necesite una restauración completa, no. Pero sí está nacesitado de diversas reparaciones y renovaciones a todos los niveles; algo de motor, algo de interiores, algo de chasis, etc.
Así que hoy empezamos una serie de artículos en los que iremos detallando el proceso de reparación y restauración de nuestro Jeep. La meta es devolverlo a su mejor estado de forma posible, tratando de conservar la originalidad del coche.
Lo primero que queremos conseguir en pasar correctamente la ITV, pues hace la friolera de 10 años que nuestro ZJ la pasó por última vez. Pasar la inspección técnica nos posibilitará rodar legalmente con el Jeep por la calle, lo que nos permitirá probarlo en carretera y campo cómo toca. Así pues, en esta primer post nos centramos en los fallos más gordos y en aquellos que son requisito para pasar la ITV.
1 – Fuga de aceite ATF.
Cuando compramos el coche vimos enseguida que tenía una fuga de aceite. El líquido empezaba a gotear al poco tiempo de tener el motor en marcha y continuaba goteando un poco después de detener el motor. El líquido, aceitoso al tacto, era de color rosa y goteaba de la parte delantera del motor. No resultó muy complicado observar que la fuga provenía de un pequeño radiador situado en la parte delantera del motor, delante del radiador del refrigerante y del radiador del aire acondicionado. Este pequeño enfriador se usa para refrigerar el aceite de la caja de cambios automática.
La pérdida del líquido ATF podía provenir de los manguitos, o del propio radiador. Tocaba pues desmontar el radiador, desengrasarlo y comprobarlo bien. Para desmontar todo, fue necesario quitar la parrilla frontal (tres tornillos) y la pieza de metal superior que presiona el radiador del refrigerante del motor (ocho tornillos). Tras sacar el pequeño enfriador de atf, lo desengrasamos (con líquido de frenos) y lo comprobamos (con aire a presión). El radiador estaba bien, no presentaba ninguna fuga. El problema eran los manguitos, dos pequeños codos a 90º que unen el radiador a las tuberías metálicas. Pusimos dos manguitos nuevos, y todo quedó solucionado.
Cabe decir que, al no encontrar el recambio original de los manguitos, utilizamos tubo flexible, lo que nos obligó a desplazar un poco el enfriador de su posición original, para evitar que los nuevos manguitos se pinzaran al doblarlos a 90º.
Referencias de las piezas implicadas en este trabajo:
- Radiador/enfriador de aceite ATF: 52027796
- Líneas, manguitos, codos 90º: 52027684
2 – Claxon averiado.
Que el claxon funcione es algo que se revisa en la ITV y nuestro Grand Cherokee tiene este elemento averiado. Al presionar los botones del claxon del volante, este no suena, sin embargo si se escuchaba el relé accionar (click). Por tanto el fallo debe estar en el cableado entre el relé y la bocina, o en la propia bocina.
Las bocinas de este coche, pues lleva dos, están localizadas tras el paragolpes delantero, en el lado derecho en sentido de la marcha. Ambas bocinas van unidas entre si mediante unas lengüetas, y estas a su vez se sujetan al chasis mediante un perno de rosca-chapa. Desmontar las bocinas es un trabajo sencillo, sólo es necesario desatornillar el perno y desconectar los cables. Una vez desmontadas pudimos comprobar si funcionanban, dándoles corriente directa con una batería y unos trozos de cable. En efecto, no funcionaban. Luego ya teníamos el fallo localizado.
Conseguimos a buen precio unas nuevas bocinas, marca Hella (en Amazon). El mayor incoveniente era que las conexiones de estas nuevas bocinas no son cómo las originales del coche, así que adaptamos el cableado haciendo uso de corta-corrientes para evitar cortar los cables originales y conservar las conexiones de origen, por si en algún momento en el futuro se vuelven a montar las bocinas oem.
Lo primero, preparar el cableado para cada bocina. Con conectores faston estandard, soldador, un poco de estaño y fundas protectoras. En cuanto al anclaje de las nuevas bocinas en el Jeep, no había nada que adaptar, pues estas bocinas venían también con dos lengüetas para unirlas entre sí y sujetarlas al chasis en la misma posición y con el mismo tornillo que las originales.
Tras esto, instalamos las bocinas haciendo uso del mismo anclaje que las originales, y unimos la instalación eléctrica con los corta-corrientes. Nuetro Jeep vuelve a tener el claxon funcionando.
3 – Retrovisor izquierdo roto.
El retrovisor del conductor estaba destrozado, y este es otro punto que se revisa durante la ITV, luego tocaba ponerle solución. Junto con el Jeep, nos dieron algunos recambios. Entre ellos se encontraba un espejo retrovisor de desguace, con el cristal/espejo en buen estado. Sin embargo este retrovisor de recambio era de un modelo algo más moderno, (post 1996) y el conector de este no era igual que el de nuestro modelo concreto.
Adaptamos el cableado haciendo uso de la instalación del retrovisor roto, y volvimos a montarlo todo en su sitio con resultados más que satisfactorios. Ahora tenemos espejo, y además funciona correctamente la regulación eléctrica y el calefactado del espejo. Genial.
Para sacar el retorvisor en necesario desmontar el panel de la puerta, que sale quitando cuatro tornillos y tirando del mismo con suavidad. Tras esto se puede extraer el retrovisor entero de la puerta, y sustituirlo por el recambio reparado. Una vez hecho esto, se reconecta el cableado (para que funcione la regulación electrónica y el calefactado del espejo) y se vuelve a montar el panel de la puerta. Os dejamos aquí un vídeo de un señor que nos muestra el proceso sin soltar su cigarrillo.
4 – Neumáticos en mal estado.
Nuestro Jeep venía con neumáticos off road. Se trataba de unos neumáticos marca Insa Turbo modelo Dakar, en medidas 235/75/15. Estos neumáticos, que son recauchutados/reciclados (lo son todos los Insa Turbo) y están pensados para rodar principalmente fuera del asfaltoEl fabricante los clasifica cómo 80% off road 20% on road. Es un neumático que cumple bien sobre arena, barro, rocas, etc… Su punto débil se presenta en carretera y especialmente sobre firme mojado.
Nuestros Insa Turbo estaban en un estado lamentable. Llenos de cortes más o menos profundos en el perfil y con la banda de rodadura bastante «mordida». Tocaba pues cambiarlos por otros. Pero no era momento de gastar mucho en unos buenos zapatos… Más bien buscábamos algo para salir de paso, que nos permitiera pasar la ITV y rodar durante el verano. Finalmente montamos unos neumáticos Nankang N-605 en medida 225/75/15. Desde luego no son la mejor opción posible para montar en nuestro Jeep, pero deben cumplir su cometido correctamente.
Notas/enlaces relacionadas con este trabajo:
- Insa Turbo Dakar: http://www.insaturbo.com/ver/es/ficha/dakar/RGFrYXI=
- Nankang N-605: http://www.nankangtyre.co.uk/comfort/n-605
5 – Freno de mano que no frena.
Pues eso; Por mucho que tires de la palanca del freno de mano, el coche no se queda frenado. Tras revisar el sistema concluimos que el problema radica en que la tensión que el freno de mano ejerce sobre las zapatas es insuficiente. Para regular nuevamente la tensión, realizamos un doble ajuste.
Por un lado ajustando la distancia de las zapatas contra la superfici de fricción, haciendo uso del tornillo de ajuste que está pensado justo para esta labor. Se accede al mismo por la parte interna de los frenos traseros (no es necesario desmontar nada) y permite acercar o separar las zapatas.
Tras realizar este ajuste el freno de mano ya funcionaba correctamente. Sin embargo el recorrido de la palanta quedó excesivamente corto. Para reconfigurar el recorrido de la palanca de freno, regulamos la tensión del cable. Esta operación es muy sencilla de ejecutar ya que existe un tensor que se puede reajustar y al que se accede desde la parte inferior del coche, justo donde el cable del freno de mano se bifurca en dos. Jugando con el tensor, vamos apretando y soltando hasta dejar la palanca con un recorrido correcto.
6 – Cambio de la palanca del freno mano.
Bueno, este trabajo es algo puramente estético, aunque no por ello deja de ser importante y ya que estábamos enredando con el freno de mano, nos pusimos a ello. La palanca de freno estaba rota, y pese a no afectar a su función, resultaba incómodo y daba una imagen pobre del vehículo.
Conseguimos una palanca en buen estado en un desguace, tras limpiarla y dejarla lo mejor posible procedimos a instalarla en el coche. Para ello es necesario desmontar la consola central del interior, la cual está sujeta con tornillos a los que se acede desde la guantera central y desde bajo del panel del la palanca de cambios. Tras ello, es posible acceder a la propia palanca, la cual también va sujeta con tornillos. El cambio en sencillo, desatorinillar la rota y atornillar la nueva. Una cosa menos.
Conclusión final.
Aun queda mucho trabajo que hacer en el Jeep, pero no ha sido para nada un mal inicio, y tras acabar todas estas tareas deberíamos ser capaces de pasar la ITV correctamente. Os lo contamos todo en la próxima entrada.
Gracias por leernos!
