BMW E36 328i para Tandas – Parte IV

Nuestro fiel BMW E36 328i para Tandas sigue dando guerra en los circuitos y haciéndonos disfrutar. Después de las últimas mejoras hechas en el chasis y de obtener buenos resultados en el circuito de Albacete, nos decidimos a prestarle algo más de atención a la configuración del chasis.

Hacer un buen setup es todo un arte que requiere de mucha experiencia y conocimientos. Obtener un buen resultado depende del coche, de los neumáticos, del circuito, del piloto… ¡incluso del clima!. En un mundo ideal, tendríamos un setup diferente para cada situación. Dado que esto no es viable para nosotros, vamos a tratar de encontrar un buen setup general.

Sigue la historia completa de nuestro BMW E36 328i para Tandas en las partes I, II y III.

Altura de suspensión (Chassis Ride Height)

Nos centramos aquí en la altura libre al suelo. No se trata de buscar la altura en función de la estética, algo totalmente subjetivo, si no de encontrar una altura mínima usable tanto en carretera como en circuito. Lo que buscamos con esta configuración es bajar el centro de gravedad del coche. El BMW E36 328i para Tandas debe demostrar un comporatmiento neutro en circuito, de forma que podamos ir tan rápido como nuestras habilidad nos permita, pero también debe superar obstáculos en la vía pública, tales como badenes, baches, rampa(s) de garaje, alfalto deteriorado, etc.

Medir altura del coche correctamenteNo es sencillo elegir una altura óptima. Y mucho me temo que no tenemos una regla mágica que satisfaga a todos por igual. En nuestro caso al menos, hacer mucho “ensayo y error” ha sido la mejor forma de ir determinando la altura adecuada para nuestro coche. Si el coche está muy bajo, los neumáticos delanteros rozan en los pasos de rueda al girar cerca de los topes de dirección. Por otro lado, el coche va rozando “la panza” a la mínima que hay un desnivel, y para colmo, en circuito tampoco es la mejor opción, pues la suspensión no tiene suficiente recorrido como para amortiguar bien y el chasis se vuelve “rebotón”. Ponerlo muy alto facilita el día a día en carretera abierta y ciudad, pero el coche pierde enteros en circuito dado el “flaneo” excesivo que se produce en las trasferencias de peso (al frenar, acelerar y/o girar).

Otro aspecto conflictivo es cómo medir dicha altura. No hay dos personas que midan la altura de igual forma y esto genera una buena cantidad de malentendidos. La forma que más nos ha gustado a nosotros es la que se muestra en el Manual de Servicio de la serie 3 e36 de Bentley Publisers. En este libro la altura se mide desde el centro superior del arco de rueda y hasta la parte inferior de la llanta.

Cuando ya tienes una idea de la altura deseada, toca regular la suspensión. En nuestro caso, dado que el E36 monta suspensión HSD Monopro, es posible regular la alrura de forma independiente a la precarga y a la dureza.

HSD Monopro BMW E36 - front -En el eje delantero la altura se regula de la parte inferior del bástago del amortiguador, la parte que va anclada al buje. Se trata de una pieza roscada y es posible hacer el bástago más largo o más corto, a base de roscar/desroscar. Independientemente, el  muelle puede comprimirse o aliviarse ajustando así la precarga. Y por último, la dureza del amortiguador se regula permitiendo mayor o menor paso de aceite por el interior del mismo, para lo cual hay un tornillo en la parte inferior que se regula con una allen del 6.

En el eje posterior, la suspensión en diferente dado que amortiguador y muelle van por separado. En este caso la altura se regula desde el muelle, colocándolo más bajo o más alto. La dureza del amortiguador se regula igualmente jugando con una rosca que permite mayor o menor caudal de paso de aceite. Dicha rosca se encuentra en la parte superior del amortiguador y se puede usar con los dedos. En cuanto a la precarga, puedes “comprimir” el muelle a base de hacer el amortiguador más corto, sin embargo hay que comprimirlo tanto que no tiene aplicación real. Podríamos decir que no hay regulación de precarga en el eje posterior. Si alguien sabe cómo hacerlo… somos todo oidos.

HSD Monopro BMW E36 - rear -

Tras configurar la suspensión en las cuatro esquinas, así es como finalmente ha quedado nuestro e36:

Alturas BMW e36 328i 
Rueda del. izq.
Rueda del. dcha.
547 mm545 mm
Rueda tras. izq.Rueda tras. dcha.
527 mm527 mm

BMW E36 328i ride height

Reparto de pesos (corner balance)

Pese a todo lo explicado arriba, el ajuste final de la altura se culmina en función del reparto de pesos. Un buen reparto de pesos (corner balance, corner weighting o scaling en inglés) es mucho más importante de lo que parece y determina en gran medida el comportamiento del coche en pista. Para realizar el ajuste de pesos es necesario utilizar una báscula que pueda pesar las “cuatro esquinas” de forma independiente y muestre el porcentaje de peso que soporta cada una.

Corner balance BMW e36 328i
Báscula de marras…

En box14.org no disponemos de una de esas básculas (al menos de momento) y la verdad; tampoco sabemos muy bien cómo hacer el ajuste fino de los pesos.

Para garatizar un trabajo bien hecho dejamos el 28 en las expertas manos del equipo mecánico de Acien Racing, un taller especializado en coches clásicos, de competición y deportivos de altos vuelos. Allí se encargaron de ajustar el reparto de pesos y dejar el coche en el sitio. Tratándose nuestro e36 de una coche con tracción trasera, lo que buscábamos era dejar cada rueda con un 25% del peso. El resultado fue francamente bueno:

Pesos del BMW e36 328i
Peso total: 1296Kg. Le sobran 296kg… 😉

 

Peso eje delantero BMw e36 328i
51,3% del peso delante.

 

peso eje posterior BMW e36 328i
48,6% peso detrás.

 

pesos en cruz bmw e36 328i
Rueda del. izq con rueda tras. dcha.: 49,9%

 

pesos en cruz bmw e36 328i
Rueda del. izq. con rueda tras. dcha.: 50%

Alineado (wheel alignment).

Por útimo, en el mismo taller, realizamos el alineado de las ruedas. Hasta la fecha siempre hemos rodado con algo de convergencia (paralelo cerrado o negativo), tanto en el eje delantero como en el trasero. Así que en esta ocasión quisimos cambiar y abrir un poco el paralelo (divergente o positivo) en ambos ejes. No tenemos ni idea de si así será mejor o peor, es algo que probaremos en las próximas tandas que hagamos.  En cuanto a las caidas, teníamos claro que cuanto más negativa (cerrada) mejor, así que le pedimos al mecánico que nos dejará el valor máximo posible en cada rueda.

 

wheel aligment bmw e36 328i
Probaremos esta alineación en las próximas tandas.

Las copelas que viene con las HSD Monopro permiten regular caida y avance en el eje delantero. En el eje trasero, por contra, no es posible regular el avance. Lo que sí se puede es jugar con la caida gracias a los brazos de suspensión traseros regulables que instalamos en el BMW e36 328i para tandas. No os dejamos ninguna foto con el avance, pues se nos pasó hacerla. Pero podemos deciros que dejamos el eje delantero con todo el avance que permitieron las copelas.

¿Y el resultado de todo esto?

Con todos estos ajustes finos en altura, pesos y alineado esperamos que el coche tenga un mejor comportamiento en pista. Aunque lo cierto es que no lo sabremos de verdad hasta que rodemos en circuito, cosa que esperamos poder hacer a lo largo del primer trimestre de este año 2020. En las próximas tandas, trataremos de ser algo más científicos y no solo rodar sin más. Prestaremos especial atención al desgaste de los neumáticos y al comportamiento del chasis en general.

No dejaremos de contároslo en un próximo artículo.

Gracias por leernos!

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