BMW e36 328i para Tandas – Parte IV
Nuestro fiel BMW E36 328i para Tandas sigue dando guerra en cualquier circuito al que vamos y haciéndonos disfrutar. Después de las últimas mejoras hechas en el chasis y de obtener buenos resultados en el circuito de Albacete, nos decidimos a prestarle algo más de atención al setup.
Hacer un buen setup es todo un arte que requiere de mucha experiencia y conocimientos. Obtener un buen resultado depende del coche, de los neumáticos, del circuito, del piloto… ¡incluso del clima!. En un mundo ideal, tendríamos un setup diferente para cada situación y circuito. Dado que esto no es viable para nosotros, vamos a tratar de encontrar un buen setup general.
Sigue la historia completa de nuestro BMW E36 328i para Tandas en las partes I, II y III.
Altura de suspensión (Chassis Ride Height)
Nos centramos aquí en la altura libre al suelo. No se trata de buscar la altura en función de la estética, algo totalmente subjetivo, si no de encontrar una altura mínima usable tanto en carretera como en circuito. Lo que buscamos con esta configuración es bajar el centro de gravedad del coche. El BMW E36 328i para Tandas debe demostrar un comporatmiento neutro en circuito, de forma que podamos ir tan rápido como nuestras habilidad nos permita, pero también debe superar obstáculos en la vía pública, tales como badenes, baches, rampa(s) de garaje, alfalto deteriorado, etc.
No es sencillo elegir una altura óptima. Y mucho me temo que no tenemos una regla mágica que satisfaga a todos por igual. En nuestro caso al menos, hacer mucho «ensayo y error» ha sido la mejor forma de ir determinando la altura adecuada para nuestro coche. Si el coche está muy bajo, los neumáticos delanteros rozan en los pasos de rueda al girar cerca de los topes de dirección. Por otro lado, el coche va rozando «la panza» a la mínima que hay un desnivel, y para colmo, en circuito tampoco es la mejor opción, pues la suspensión no tiene suficiente recorrido como para amortiguar bien y el chasis se vuelve «rebotón». Ponerlo alto facilita el día a día en carretera abierta y ciudad, pero el coche pierde enteros en circuito dado el «flaneo» excesivo que se produce en las trasferencias de peso (al frenar, acelerar y/o girar).
Otro aspecto conflictivo es cómo medir dicha altura. No hay dos personas que midan la altura de igual forma y esto genera una buena cantidad de malentendidos. La forma que más nos ha gustado a nosotros es la que se muestra en el Manual de Servicio de la serie 3 e36 de Bentley Publisers. En este libro la altura se mide desde el centro superior del arco de rueda y hasta la parte inferior de la llanta.
Cuando ya tienes una idea de la altura deseada, toca regular la suspensión. En nuestro caso, dado que el E36 monta suspensión HSD Monopro, es posible regular la altura de forma independiente a la precarga y a la dureza.
En el eje delantero la altura se regula de la parte inferior del bástago del amortiguador, la parte que va anclada al buje. Se trata de una pieza roscada y es posible hacer el bástago más largo o más corto, a base de roscar/desenroscar. Independientemente, el muelle puede comprimirse o aliviarse ajustando así la precarga. Y por último, la dureza del amortiguador se regula permitiendo mayor o menor paso de aceite por el interior del mismo, para lo cual hay un tornillo en la parte inferior que se regula con una allen del 6.
En el eje posterior la suspensión es diferente, dado que amortiguador y muelle van por separado. En este caso la altura se regula desde el muelle, colocándolo más bajo o más alto. La dureza del amortiguador se regula igualmente jugando con una rosca que permite mayor o menor caudal de paso de aceite. Dicha rosca se encuentra en la parte superior del amortiguador y se puede accionar con los dedos. En cuanto a la precarga, puedes «comprimir» el muelle a base de hacer el amortiguador más corto, sin embargo hay que comprimirlo tanto que no tiene aplicación real. Podríamos decir que no hay regulación de precarga en el eje posterior. Si alguien sabe cómo hacerlo… somos todo oidos.
Tras configurar la suspensión en las cuatro esquinas, así es como finalmente ha quedado nuestro e36:
| Alturas BMW e36 328i | |
|---|---|
| Rueda del. izq. | Rueda del. dcha. |
| 547 mm | 545 mm |
| Rueda tras. izq. | Rueda tras. dcha. |
| 527 mm | 527 mm |
Reparto de pesos (corner balance)
Pese a todo lo explicado arriba, el ajuste final de la altura se culmina en función del reparto de pesos. Un buen reparto de pesos (corner balance, corner weighting o scaling en inglés) es mucho más importante de lo que parece y determina en gran medida el comportamiento del coche en pista. Para realizar el ajuste de pesos es necesario utilizar una báscula que pueda pesar las «cuatro esquinas» de forma independiente y muestre el porcentaje de peso que soporta cada una.
En box14.org no disponemos de una de esas básculas (al menos de momento) y la verdad; tampoco sabemos muy bien cómo hacer el ajuste fino de los pesos.
Para garatizar un trabajo bien hecho dejamos el 28 en las expertas manos del equipo mecánico de Acien Racing, un taller especializado en coches clásicos, de competición y deportivos de altos vuelos. Allí se encargaron de ajustar el reparto de pesos y dejar el coche en el sitio. Tratándose nuestro e36 de una coche con tracción trasera, lo que buscábamos era dejar cada rueda con un 25% del peso. El resultado fue francamente bueno:
Alineado (wheel alignment).
Por útimo, en el mismo taller, realizamos el alineado de las ruedas. Hasta la fecha siempre hemos rodado con algo de convergencia (paralelo cerrado o negativo), tanto en el eje delantero como en el trasero. Así que en esta ocasión quisimos cambiar y abrir un poco el paralelo (divergente o positivo) en ambos ejes. No tenemos ni idea de si así será mejor o peor, es algo que probaremos en las próximas tandas que hagamos. En cuanto a las caidas, teníamos claro que cuanto más negativa (cerrada) mejor, así que le pedimos al mecánico que nos dejará el valor máximo posible en cada rueda.
Las copelas que viene con las HSD Monopro permiten regular caida y avance en el eje delantero. En el eje trasero, por contra, no es posible regular el avance. Lo que sí se puede es jugar con la caida gracias a los brazos de suspensión traseros regulables que instalamos en el BMW e36 328i para tandas. No os dejamos ninguna foto con el avance, pues se nos pasó hacerla. Pero podemos deciros que dejamos el eje delantero con todo el avance que permitieron las copelas.
¿Y el resultado de todo esto?
Con todos estos ajustes finos en altura, pesos y alineado esperamos que el coche tenga un mejor comportamiento en pista. Aunque lo cierto es que no lo sabremos de verdad hasta que rodemos en circuito, cosa que esperamos poder hacer a lo largo del primer trimestre de este año 2020. En las próximas tandas, trataremos de ser algo más científicos y no solo rodar sin más. Prestaremos especial atención al desgaste de los neumáticos y al comportamiento del chasis en general.
No dejaremos de contároslo en un próximo artículo.
Gracias por leernos!
Hola muy buenas!!!!
No tenéis ni idea de la ayuda que nos estáis dando!! Recientemente adquirimos un 318is e36 y participamos en un campeonato x circuitos de Cataluña, las old school endurance series… somos @srp_motorsport en Instagram x si nos queréis seguir! Jajajaja.
Ahora después de un par de carreras Nos hemos decidido y después de varias mejoras, toca la suspensión. Tenemos pensado poner las mismas q vosotros, las HSD Monopro. Hemos visto q hay 3 opciones de dureza, media (recomendada) 7kg/7kg, dura 10/8,5 o blanda 6/7. Vosotros cual pedisteis?? entiendo q es la dureza del muelle, nuestro coche es exclusivo para circuito y no sabemos q hacer…
Gracias x todo lo que explicáis y como lo explicáis. Sois unos máquinas!!!!!
Hola Albert!! Me alegro mucho que os esté ayudando el blog. Muchas gracias por tu comentario.
Sobre los muelles, llevamos los más duros 10/8,5. No lo hemos comentado en el blog (aunque sí en algún comentario), pero lo cierto es que no estamos muy contentos con las HSD. Las roscas se sueltan, por mucho que las apretemos, incluso con botador. Si aún no las habéis comprado, no descartéis otras opciones. En el golf de resistencia llevamos ahora unas GAZ Gold, y son infinitamente mejor opción. Mejor construidas, menos pesadas y más eficientes en pista.
Aún con todo, las HSD son una opción funcional. Pero vaya, nosotros no volveríamos a comprarlas.
Espero que os vaya muy bien, hagáis lo que hagáis. Aquí estamos para lo que os podamos ayudar y para lo que os apetezca compartir con nosotros.
Slds.
Ooooohhhh!!!! Muchas gracias x la respuesta la verdad es que sois una pasada. Ojalá nos encontremos alguna vez en algún circuito y pueda haceros la ola!! Jajajajajaja.
Pues vamos a mirar la GAZ, no las habíamos contemplado. Estábamos entre las HSD y las BC Racing, no sé si habéis oído hablar de ellas… MIL GRACIAS DE NUEVO!!!
Pues ya nos veremos, seguro que sí. 🙂
De las GAZ puedo hablar con conocimiento de causa, pues las hemos probado y hemos corrido algunas resistencias con ellas. Son unas suspensiones fantásticas.
Sobre las BC Racing, tengo buenas referecnias de gente con muchos galones. Pero, nosotros no las hemos probado así que no te puedo decir nada más.
Hagáis lo que hagáis, pasaros por aquí y contáis experiencias. Así nos ayudamos entre todos.
Slds;
Inteserantísimo articulo. Tengo esa misma suspensión en mi E36, la puse hace un mes. Llevas instalados los Muelles Helper en la parte delantera?
Increible ese reparto de pesos, una pena que en mi zona no lo hagan.
Según me han comentado, conviene llevarlo 3 o 4 milimetros mas bajo en la parte trasera derecha, es un truquillo para los pesos, pero todo es el dicen… Hasta que no lo subes a una bascula… jajaj
Te importaria decir a que altura te han quedado las 4 ruedas tras hacerle los pesos?
saludos
Hola JuaninE36;
Gracias por tu comentario. Nos alegramos mucho de que os resulte interesante.
Sí, tenemos los helper puestos en la suspensión delantera. Entendemos que ayudan a «colocar» el muelle real en los cambios de compresión y lo vemos algo positivo. No hemos probado aún a quitarlos, aunque no lo descartamos más adelante.
Las alturas de las cuatro duedas, medidas tal cual se explica en el artículo, son:
Rueda del. izq. 547 mm
Rueda del. dcha. 545 mm
Rueda tras. izq. 527 mm
Rueda tras. dcha. 527 mm
Como ves, hay dos milímetros de diferencia en el eje frontal de izq. a drcha. Sinceramente, no lo hicimos así adrede. Es como mejor quedó 🙂
Por cierto JuaninE36: Hemos detectado que se aflojan las tuercas y contratuercas de los cuerpos roscados delanteros. De tanto en tanto, nos toca reapretarlas, con el trastorno que eso implica en cuanto a la altura y la precarga, pues de desajuntan ligeramente cada vez. ¿Te pasa a ti también? La verdad, no terminamos de comprender como puede ocurrir esto… sólo se nos ocurre pensar en que el amortiguador flexa y va soltando poco a poco las roscas.
Gracias!
Gracias por la respuesta!.
Entonces, cuando llevasteis el coche a hacerle los pesos, no tuvieron ni que tocarlo? hahah osea, pusisteis la roscada y tal cual llegasteis a pesar iba perfecto? que cracks haha
Aveces pasan horas tocando alturas para tener ese equilibrio.
Claro!, de origen vienen 5mm mas altos del lado izquierdo , para equilibrar el peso del conductor, asique 2mm lo veo factible, ya que una suspensión de este tipo comprimirá mucho menos al añadir tu peso.
La mia es la variante de 10K, es una tabla la verdad, algo menos en la parte trasera, pero es debido a que estos coches llevan el muelle aparte..
Pues la verdad , no me he percatado, pero mañana mismo compruebo si se han aflojado, es raro. En el manual dice incluso que se de un martillazo con un botador, pero a mi me daba pena.
Te aconsejo apuntar todas las medidas, midiendo desde la copela superior hasta cada inicio de rosca/contrarrosca.
Hola JuaninE36;
Sí, más o menos. Se reguló la altura de la suspensión en las 4 esquinas con mucho tiento, después regularon paralelo, caida y avance y por último se puso el coche sobre las básculas. Al ver el resultado casi perfecto, decidimos no tocarlo más.
En cuanto a las roscas/contraroscas; nosotros las apretamos incluso dándoles un toque de botador al final. Pero nada, se aflojan. Es algo que ya ha pasado 3 veces. Regularlas, apretarlas y que se aflojen con el paso de los km y las tandas. Con otras suspensiones roscadas, supuestamente de peor calidad, no nos había pasado nunca. Sólo ocurre en el eje delantero. En fin, seguiremos dándole vueltas. Debe ser por algo que aún no hemos visto/deducido.
Gracias por comentar!
Gracias a ti, da gusto hablar con alguien que presta atención al detalle. En tiempos de cuarentena, tengo tiempo para darle muchas vueltas a la suspensión, y he descubierto varias cosas, y dudas, claro
Algo importante sobre estas suspensiones, es el SAG. Básicamente es el recorrido libre en Extensión que tiene el amortiguador (lo que levanta la pata cuando levantas con el gato). Es muy importante, ya que si no es correcto, el amortiguador trabaja en el final de su recorrido…
Es facil de calcular, mides altura en reposo hasta la aleta, levantas con el gato, mides de nuevo a la aleta, y restas. En esta suspensión, el vástago tiene 11cm, con lo cual, un SAG intermedio equilibrado seria 5.5, puede extender hasta 5.5, y comprimir hasta 5.5
Comprobadlo, sobretodo atrás, que es más puñetera. Atrás es facil de ver, ya que levantando el guardapolvo puedes medir el vástago. Y fácil de regular.
Donde se complica, es en el eje delantero.. llevo 2 dias dandole vueltas.
Por cierto, dato importante que comprobé esta tarde: La «pregarga» varia tu altura en reposo, y tu SAG. Si comprimes más el helper, el coche lo único que hace es subir, ya que cuando el coche reposa, el helper esta totalmente comprimido, y a efectos mecanicos acaba siendo como una arandela gorda, a una altura u otra. La rosca de abajo también te regula la altura, pero independientemente de la de arriba.
Es dificil de explicar por aqui.
Yo por ejemplo, hablando del eje delantero. Tengo los 2 coilovers Exactamente a las mismas medidas, medido a calibre. Mismas «precarga» , Miden igual, con lo cual, cuando les pones X kg encima, comprimiran X en funcion de los KG que les caigan…
Pues resulta que en el lado izquierdo, el coche queda 0.5 cm más alto que del lado derecho. No se si es por los KG que le caen, o por diseño del coche, que es mas alto de ese lado. Y claro, también afecta al SAG del eje delantero…
Si quito «precarga» en la DEL IZQ, consecuentemente el coche baja de altura, casualmente la que bajo de rosca xD. Para igualar el Sag Delante creo que hay que hacerlo asi.
La rosca de abajo, no tiene nada que ver con el SAG, puedes subirla o bajarla, el Amortiguador va a comprimir lo mismo cuando el coche repose. Ya te digo, en el eje trasero es facil, se consigue el número mágico facil, y si lo hicieron bien supongo que estará dentro de parametros.
Al tema, dudo que sea por diferencia de peso, mas bien será por diseño ,quizás los hicieron 5mm más altos del lado izquierdo, pero descuadra que a igualdad de «pregargas», un lado comprima más que otro.
El tema del afloje… No he podido probarlas a fondo aun… esta todo apuntado, pero aun estoy intentando dejar el SAG cuadrado.
Lo que quiero dejar claro es, que la «precarga» afecta directamente al SAG y a la altura
saludos cordiales jaja