BMW E36 328i para tandas – Parte III

Hace ya mucho tiempo (meses) que no pisamos un circuito. La verdad es que estamos con ganas de rodar y con ganas de probar las mejoras que hemos realizado en nuestro BMW E36 328i para tandas. No son mejoras radicales, nada de motor con stroker, ni turbos, ni lidenzas similares. Nos hemos centrado en mejorar un poco más el chasis, tratando de buscar mayor rigidez, mejorar la parte ciclo con un nuevo diferencial trasero autoblocante y por último una mejora del motor, cambiando el colector de admisión por uno de mayor caudal. Sin intención de extendernos mucho, pasamos a detallar estos cambios y lo que esperamos de cada uno de ellos a la hora de dar vueltas buscando el mejor crono.

Si aún no lo has hecho, puedes leer los artículos anteriores sobre nuestro BMW E36 328i para Tandas, Parte I y Parte II. 😉

 

Barras estabilizadoras reforzadas.

Recordemos que nuestro 328i debe seguir circulando por la calle de forma legal y pasar la ITV, con lo que los cambios radicales están casi descartados. Afortunadamente aún hay cambios y mejoras que podemos aplicar sin que esto suponga redicalizar el coche. Lo que tratamos de conseguir con la siguiente modificación es mejorar la ridigez del coche. Esto debería darnos mejor entrada, mejor paso por curva, y mejor salida. Debe reducir el balanceo del chasis en los cambios de pesos y en resumen, permitirnos frenar un poco más tarde y acelerar antes. (Conste que cualquier piloto ya haría esto con nuestro 328i, pero eso es otra historia).

En la foto de cabecera (circuito de Albacete) podéis ver como nuestro e36 sufre un poco más de la cuenta entrando en curva. Se puede observar la forma en la que el chasis se inclina cuando comienza el cambio de dirección y se produce la transferencia de pesos hacia el exterior de la curva. Tras medir los ángulos sobre la propia foto (es lo más certero que podemos hacer), podemos ver que se produce una inclinación aproximada de unos 3,23 grados.

BMW e36 328i entrando en curva
BMW e36 328i – Detalle de la inclinación entrando en curva (3,23º +-)

Las suspensiones duras, el x-brace, los silentbloks y el resto de cambios ya hechos en el coche ayudan a mejorar este efecto, sin embargo aún hay un sinfín de cosas que podemos hacer para mejorarlo más. En esta ocasión lo que hemos hecho es sustituir las barras estabilizadoras (sway bar o anti roll bar en inglés) originales por unas de mayor diámetro y dureza.

  • La estabilizadora delantera original de nuestro coche (p/n 31351090858) tiene un diámetro de 24mm. Esto cambia en las unidades que salieran de fábrica con suspensión M, en cuyo caso la estabilizadora es de 25,5 mm (p/n 31351090182).
  • La estabilizadora trasera original de nuestro bmw (p/n 33551090848) tiene un diámetro de 15mm. En caso de equipar suspensión M, hubiera montado una estabilizadora de 18mm (p/n 33551137986).

Hemos optado por las estabilizadoras de H&R (p/n 72824). El kit completo, que incluye las propias barras – delantera (p/n 70824) y trasera (p/n 71824) – y los silentbloks de teflón, que no requieren mantenimiento futuro. Otra característica de estas barras es que son ajustables en dos posiciones diferentes, lo que nos dará dos posible regulaciones en cuanto a dureza. Anclando la barra en el punto exterior es algo más blanda y anclándola en el punto interior es algo más rígida. Con las nuevas H&R, la estabilizadora delantera pasa a ser de 28mm de diámetro y la trasera de 21mm.

H&R sway bars 72824
H&R sway bars para E36 – kit p/n 72824

 

Diferencial autoblocante Torsen

El diferencial trasero de nuestro E36 es de origen, abierto y con una relación de 2,93 (p/n 33101428373). Hemos cambiado el núcleo abierto por un autoblocante de tipo torsen. Hay otras opciones para los E36, se pueden encontrar autoblocantes viscosos, de discos de fricción y también mecánicos Torsen. En nuestro caso, el nuevo núcleo porcede de un BMW Z3 (p/n 33141428350). Estos diferenciales utilizan un juego de engranajes para realizar su función y prescinden de material viscoso o de discos de fricción. De esta forma, el diferencial torsen no necesita mantenimiento, lo que es una gran ventaja, y además para rodar en circuito nos parece la opción más eficiente. (ojo, para hacer drift no es apropiado). Os dejo un video que muestra su funcionamiento interno:

Colector de admisión de M50B25 – 325i

Este pequeño swap es de lo más habitual. El colector de admisión del 328i viene de origen con un diámetro bastante reducido. Cambiado este por uno de un 325i (motor M50B25) mejoramos bastante el caudal de aire que entra en los cilindros. El cambio de esta pieza no es plug & play, requiere adaptar varias cosas para que todo funcione bien. Más adelante dedicaremos un artículo en exclusiva para este cambio, pero nos gustaría recalcar dos puntos importantes antes de concluir hoy:

  1. Todo debe quedar bien sellado para no tener pérdidas de presión o falsas entradas de aire por la admisión, especialmente una vez superado el caudalímetro. Sed pacientes y dejarlo todo bien asegurado.
  2. La recirculación del aceite de la tapa de levas de nuevo al depósito de aceite es algo primordial y obligatorio. No seáis marranos por favor; ir por ahí tirando aceite al medio ambiente es un acto deplorable.
Swap Colector de admisión bmw e36 328i
Colector de admisión del 328 (izq) vs colector de 325 (drcha)

Este cambio, en teoría, hace que el motor entregue entre 15 y 20 cv de más. Sin embargo, dado que no hemos modificado nada más, ni electrónica ni escape, no tenemos una gran espectativa. Parece que sí, que tras el cambio el motor sube mejor de vueltas, pero nos da la sensación de que el aumento de potencia lo ofrece sólo a altas revoluciones, lo que no es precisamente muy útil en pista (según circuito, claro). En un futuro próximo haremos una adecuación de la electrónica para aprovechar el nuevo colector también en bajos y medios. Y quien sabe… igual nos toca la lotería y hasta podemos cambiar el escape por uno de mayor caudal.

Sea como sea, os lo contaremos en próxima entradas.

Gracias por leernos!

9 comentarios en “BMW E36 328i para tandas – Parte III

  • el 11 diciembre, 2019 a las 12:54
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    Comentas que los tipo torsen no son apropiados para drift, podrías explicar por qué? Gracias!

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    • el 12 diciembre, 2019 a las 17:03
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      Hola stenyak;

      Se puede hacer drift con torsen, pero si lo que buscas es derrapar los sistemas de discos o conos dan mejor resultado. Los motivos principales son dos:

      – Los torsen derivan la tracción a la rueda que más resistencia oponga, a la que tenga más agarre. Pudiendo dejar sin tracción a la que no oponga resistencia. Esto no es lo mejor para derrapar, aunque se puede.

      – Modificar el % de bloqueo en un diferencial de discos es mucho más sencillo que en uno de tipo torsen. Y para derrapar subir el porcentaje de bloqueo es algo casi obligatorio. Los diferenciales para calle suelen venir tarados a un 25% de bloqueo. Para derrapar mejor se suele subir ese tarado al 40%, 50%, 60%, etc. Incluso los hay que sueldan directamente en eje posterior (soldando el diferencial) y lo dejan tarado al 100%.

      Saludos;
      Sr. Autor.

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      • el 13 diciembre, 2019 a las 14:40
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        Vale, pregunto porque he llevado un Quaife durante un par de años, tras lo cual empezó a hacer algun ruido muy leve, y a veces a bloquear-desbloquearse a mitad de aceleracion, incluso cuando con ambas ruedas pisando el suelo bien.

        Preguntando a Quaife, que me lo reemplazó en garantía, me dijeron que estos diferenciales no estan hechos para drifting (que es lo que suelo/solía hacer), que si tal vez la fuerza centrifuga continuada habia retirado el aceite de un lado y provocado desgaste prematuro, etc…

        Pero me parece muy raro, llevando el GT86 por ejemplo tambien un diff mecanico (siendo el coche que es), y publicitando la propia Quaife sus diferenciales con videos de drifting. Poca informacion hay en internet al respecto… 🙁

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        • el 16 diciembre, 2019 a las 10:16
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          Hola de nuevo stenyak;

          Vaya… la carcarsa de un diferencial es pequeña y suele ir casi repleta de aceite, con lo que el diferencial en si mismo (el núcleo) suele ir bañado en aceite todo el tiempo. No están tabicadas de origen, y puede ser que las inercias dejen de bañar el núcleo, por momentos, en los cambios de pesos, pero lo veo algo exagerado. Ojo, te hablo desde la total inexperiencia, sólo me lo imagino.

          Si Quafie te cambió el núcleo en garantía, bien por ellos. Son una empresa bastante seria para estas cosas que sepamos. Para prevenir que te ocurra nuevamente, se me ocurre que podrías añadir al aceite del diff algún aditivo que de un extra de protección, cómo por ejemplo los aditivos para cajas y diferenciales de Metal Lube. Nosotros usamos Metal Lube en nuestros coches, y es algo que nos parece muy recomendable. En una ocasión, en las 12h de Cartagena, sufrimos una fuga de aceite de motor en plena carrera con nuestro golf (stefanie) y aún así el motor no sufrió daños, en parte porque paramos a reparar en la siguiente vuelta y en parte porque pusimos Metal Lube. Piensa que el motor dio casi dos vueltas completas al circuito a tope sin aciete :-p.

          El producto que te digo es este: Metal Lube Transmisiones y Engranajes.

          Si lo pruebas, ya nos contarás qué resultados aprecias.

          Gracias por comentar;
          Sr. Autor.

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          • el 20 diciembre, 2019 a las 21:58
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            Comparto tu opinion sobre el tema de lubricacion, parece extraño que le pueda faltar.

            Al final, tras hablar con gente que sabe mas que yo, me da la impresion de que, a pesar de decir el manual que no hace falta ajustar grosores de circlips, los diferenciales no estan fabricados con tanta precision, y acaba siendo necesario hacer ajustes, si o si.

            El propio quaife de reemplazo, nuevecito, tras haberlo mandado montar en un taller local, me dejaba un backlash en la corona de 0.03mm, cuando BMW dice que deberia estar entre 0.06 y 0.15 (o incluso 0.20mm en diferenciales M). Tuve que rebajar el grosor de uno de los circlips casi 2 décimas de mm para que quedara dentro de tolerancia.

            Vamos, que no lo llego a comprobar con mis propios ojos, y habria estado conduciendo con el nucleo super apretado ahi dentro. Igual por eso acabó rompiendo el anterior…

            En fin, tampoco me dedico a esto, solo soy un programador montándose teorías 😀 Gracias por responder, es dificil localizar gente que sepa de estos temas por internet.

  • el 5 enero, 2020 a las 23:58
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    Me encanta vuestro proyecto, yo tengo un compact 323ti para tandas y tengo el mismo problema de que se inclina demasiado en las curvas. Ya comentareis qué tal van las estabilizadores H&R y si en la ITV no dicen nada.

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    • el 6 enero, 2020 a las 19:53
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      Hola Juan Gabriel;
      Gracias por tu comentario. ¡Ese 323ti tiene muy buena pinta!

      En cuanto a las nuevas estabilizadoras, lo cierto es que ya las tenemos montadas y que ya las hemos rodado en Calafat y en Albacete. El coche ha mejorado en comportamiento, notablemente. En Calafat no bajamos los cronos, pero se debió a un problema en la admisión que corregimos antes de ir a Albacete. Con el motor en su sitio, en Albacete bajamos los tiempos y mucho. Escribiremos un artículo al respecto en breve.

      En la ITV no hemos tenido problemas porque hemos hecho el proyecto de reforma tanto para las nuevas suspensiones cómo para las estabilizadoras. Tenemos en ficha ambos cambios incluidos, así que cero problemas. Para nosotros es la opción lógica, hacer proyecto.

      A ver si nos cruzamos en pista alguna vez!

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      • el 12 enero, 2020 a las 09:54
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        Que agradable tener una guía tan bien redactada sobre los pasos para ‘novatos’ con estos coches, gracias por el trabajo!

        Ahí va mi duda, estoy preparando un 328i E36 para grip, y el tema del autoblocante me preocupa ya que veo que todo el mundo monta de discos bien sea a 25% o 40% de bloqueo. Me ha parecido muy interesante ver qué has usado un torsen de z3 (qué versión?) Te está dando buenos resultados? Lo veo una opción poco extendida y para grip me parece una opción mucho más eficaz. Gracias de antemano por tu comentario!

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        • el 13 enero, 2020 a las 17:15
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          Hola Fran;

          En nuestro caso lo que buscábamos con el torsen era olvidarnos del mantenimiento. Para GRIP, bajo mi humilde opinión, creo que un torsen es más efectivo, aunque podría estar equivocado. También es cierto que modificarlo nos ha parecido arduo y extremadamente complejo, así que subir ese 25% de bloqueo es algo que hemos dejado por imposible.

          Para el BMW Z3 sólo se ofreció un autoblocante, el part-number es 33141428350. Se podía poner en todos los Z3, supongo que cómo opción en algunos casos y de casa en otros. Lo mejor es que lo revises con calma en realoem; te dejamos el enlace aquí.

          ¡Gracias por comentar!

          Respuesta

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