BMW E36 328i para tandas – Parte III

Hace ya mucho tiempo (meses) que no pisamos un circuito. La verdad es que estamos con ganas de rodar y con ganas de probar las mejoras que hemos realizado en nuestro BMW E36 328i para tandas. No son mejoras radicales, nada de motor con stroker, ni turbos, ni lidenzas similares. Nos hemos centrado en mejorar un poco más el chasis, tratando de buscar mayor rigidez, mejorar la parte ciclo con un nuevo diferencial trasero autoblocante y por último una mejora del motor, cambiando el colector de admisión por uno de mayor caudal. Sin intención de extendernos mucho, pasamos a detallar estos cambios y lo que esperamos de cada uno de ellos a la hora de dar vueltas buscando el mejor crono.

Si aún no lo has hecho, puedes leer los artículos anteriores sobre nuestro 328i para Tandas, Parte I y Parte II. 😉

 

Barras estabilizadoras reforzadas.

Recordemos que nuestro 328i debe seguir circulando por la calle de forma legal y pasar la ITV, con lo que los cambios radicales están casi descartados. Afortunadamente aún hay cambios y mejoras que podemos aplicar sin que esto suponga redicalizar el coche. Lo que tratamos de conseguir con la siguiente modificación es mejorar la ridigez del coche. Esto debería darnos mejor entrada, mejor paso por curva, y mejor salida. Debe reducir el balanceo del chasis en los cambios de pesos y en resumen, permitirnos frenar un poco más tarde y acelerar antes. (Conste que cualquier piloto ya haría esto con nuestro 328i, pero eso es otra historia).

En la foto de cabecera (circuito de Albacete) podéis ver como nuestro e36 sufre un poco más de la cuenta entrando en curva. Se puede observar la forma en la que el chasis se inclina cuando comienza el cambio de dirección y se produce la transferencia de pesos hacia el exterior de la curva. Tras medir los ángulos sobre la propia foto (es lo más certero que podemos hacer), podemos ver que se produce una inclinación aproximada de unos 3,23 grados.

BMW e36 328i entrando en curva
BMW e36 328i – Detalle de la inclinación entrando en curva (3,23º +-)

Las suspensiones duras, el x-brace, los silentbloks y el resto de cambios ya hechos en el coche ayudan a mejorar este efecto, sin embargo aún hay un sinfín de cosas que podemos hacer para mejorarlo más. En esta ocasión lo que hemos hecho es sustituir las barras estabilizadoras (sway bar o anti roll bar en inglés) originales por unas de mayor diámetro y dureza.

  • La estabilizadora delantera original de nuestro coche (p/n 31351090858) tiene un diámetro de 24mm. Esto cambia en las unidades que salieran de fábrica con suspensión M, en cuyo caso la estabilizadora es de 25,5 mm (p/n 31351090182).
  • La estabilizadora trasera original de nuestro bmw (p/n 33551090848) tiene un diámetro de 15mm. En caso de equipar suspensión M, hubiera montado una estabilizadora de 18mm (p/n 33551137986).

Hemos optado por las estabilizadoras de H&R (p/n 72824). El kit completo, que incluye las propias barras – delantera (p/n 70824) y trasera (p/n 71824) – y los silentbloks de teflón, que no requieren mantenimiento futuro. Otra característica de estas barras es que son ajustables en dos posiciones diferentes, lo que nos dará dos posible regulaciones en cuanto a dureza. Anclando la barra en el punto exterior es algo más blanda y anclándola en el punto interior es algo más rígida. Con las nuevas H&R, la estabilizadora delantera pasa a ser de 28mm de diámetro y la trasera de 21mm.

H&R sway bars 72824
H&R sway bars para E36 – kit p/n 72824

 

Diferencial autoblocante Torsen

El diferencial trasero de nuestro E36 es de origen, abierto y con una relación de 2,93 (p/n 33101428373). Hemos cambiado el núcleo abierto por un autoblocante de tipo torsen. Hay otras opciones para los E36, se pueden encontrar autoblocantes viscosos, de discos de fricción y también mecánicos Torsen. En nuestro caso, el nuevo núcleo porcede de un BMW Z3 (p/n 33141428350). Estos diferenciales utilizan un juego de engranajes para realizar su función y prescinden de material viscoso o de discos de fricción. De esta forma, el diferencial torsen no necesita mantenimiento, lo que es una gran ventaja, y además para rodar en circuito nos parece la opción más eficiente. (ojo, para hacer drift no es apropiado). Os dejo un video que muestra su funcionamiento interno:

Colector de admisión de M50B25 – 325i

Este pequeño swap es de lo más habitual. El colector de admisión del 328i viene de origen con un diámetro bastante reducido. Cambiado este por uno de un 325i (motor M50B25) mejoramos bastante el caudal de aire que entra en los cilindros. El cambio de esta pieza no es plug & play, requiere adaptar varias cosas para que todo funcione bien. Más adelante dedicaremos un artículo en exclusiva para este cambio, pero nos gustaría recalcar dos puntos importantes antes de concluir hoy:

  1. Todo debe quedar bien sellado para no tener pérdidas de presión o falsas entradas de aire por la admisión, especialmente una vez superado el caudalímetro. Sed pacientes y dejarlo todo bien asegurado.
  2. La recirculación del aceite de la tapa de levas de nuevo al depósito de aceite es algo primordial y obligatorio. No seáis marranos por favor; ir por ahí tirando aceite al medio ambiente es un acto deplorable.
Swap Colector de admisión bmw e36 328i
Colector de admisión del 328 (izq) vs colector de 325 (drcha)

Este cambio, en teoría, hace que el motor entregue entre 15 y 20 cv de más. Sin embargo, dado que no hemos modificado nada más, ni electrónica ni escape, no tenemos una gran espectativa. Parece que sí, que tras el cambio el motor sube mejor de vueltas, pero nos da la sensación de que el aumento de potencia lo ofrece sólo a altas revoluciones, lo que no es precisamente muy útil en pista (según circuito, claro). En un futuro próximo haremos una adecuación de la electrónica para aprovechar el nuevo colector también en bajos y medios. Y quien sabe… igual nos toca la lotería y hasta podemos cambiar el escape por uno de mayor caudal.

Sea como sea, os lo contaremos en próxima entradas.

Gracias por leernos!

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