BMW e36 328i para Tandas – Parte II

En esta nueva entrada sobre nuestro BMW e36 328i para tandas vamos a ver que modificaciones se han hecho a nivel de chasis, hablando del bastidor en si mismo, de la suspensión, del sistema de frenos y de los neumáticos. Recordar que aquí hablamos de lo que nosotros estimamos «mínimo y necesario» para entrar a rodar en circuito con cierta dignidad y poder seguir rodando legalmente por la calle.

Puedes leer la primera parte de esta serie de artículos accediendo a BMW e36 328i para tandas – Parte I.

Poner a punto un chasis es todo un arte que requiere de muchos conocimientos, de muchas horas de pruebas y de paciencia. En box14.org estamos a años luz de poder realizar una configuración de chasis ni medio decente. Teniendo en cuenta nuestras propias limitaciones, la idea es mejorar el comportamiento dinámico del coche realizando algunas modificaciones que nos permitan encontrar un punto intermedio entre usabilidad en la vía pública y dinamismo en circuito. Vamos a ello.

Chasis

El chasis de un E36 es de tipo autoportante, lo que implica que bastidor y chasis se fabrican en una sola pieza, esto es positivo desde el punto de vista del peso, pero es negativo desde el punto de vista de la rigidez. Además los E36 incluyen dos sub-chasis, que actúan cómo ejes delantero y trasero, independientes del bastidor autoportante. El resultado final es que los E36 tienen una rigidez aceptable pero mejorable. Sin meternos en camisa de once varas, los cambios que hemos hecho recientemente son:

• X-Brace inferior delantero.
• Barra de torretas en el eje delantero.
• Barra de torretas en el eje trasero.
• Brazos de dirección delanteros (boomerang).
• Silentbloks duros.
• Cremallera de dirección corta.

X-Brace

El x-brace es una pieza de refuerzo, original de BMW, que viene montada por defecto en los modelos cabrio y en los M3. Va instalado en el eje delantero y debe encajar a la perfección en cualquier E36, los taladros para instalar esta pieza vienen hechos en todos los sub-chasis delanteros, lo que no viene puesto son los casquillos para atornillar la pieza.. El último part-number del x-brace es: 51718410212, aunque hay otros válidos anteriores (51718201234, 51714202997, 51712261798, 51718184455, 51718165650). Esta pieza, a parte de conseguirla de BMW original, en desguace o similar, también es posible comprarla en el mercado auxiliar en tiendas especializadas, en cuyo caso suelen venderse en forma de kit junto con los tornillos y los casquillos.

Barras de torretas

Son una mejora obligatoria en este coche, sobre todo si cambiamos la suspensión por otra más dura. Las barras de torretas aportan mayor rigidez al conjunto, pero también evitan que el chasis flexe o se deforme en los apoyos, evitando que este sufra en exceso y termine por agrietarse.

La instalación de las barras de torretas resulta sencilla, tanto delante como detrás. En un E36, las barras se atornillan en la parte superior de las torretas, junto con los amortiguadores. En el mercado auxiliar se encuentran barras para E36 de diferentes precios y marcas, también se pueden fabricar de forma artesanal, aunque teniendo en cuenta la importancia de estas barras nosotros preferimos comprarlas de calidad. Un pequeño consejo: las barras que pueden desmontarse sin desatornillar la suspensión resultan muy cómodas a la hora de realizar trabajos en el vano motor.

Silentbloks duros de M3 e36

Uno de los cambios que más se ha notado ha sido el cambio de los silentbloks por unos nuevos, de poliuretano y de M3 E36. Estos silentbloks son más duros y más resistentes que los que vienen de fábrica. Además, el hecho de instalarlos de M3 permite variar un poco el avance del tren delantero, ya que en el M3 los silentbloks que unen los brazos de dirección al chasis son excéntricos. Tras este cambio el comportameinto del coche se transformó notablemente, siendo más directo y más rápido a la hora de realizar cambios de dirección. Tiene cierto sentido que esto sea así, pero sinceramente, no esperábamos notarlo tanto. Los silentbloks que instalamos son de la marca StrongFlex.

Brazos de dirección (boomerang)

Nuestro E36 también monta uno brazos de dirección nuevos. Este cambio no aporta, a priori, ninguna mejora en rendimiento. El fabricante de estos nuevos brazos (Meyle HD) dice que son más rígidos que los de origen y que los silentbloks que vienen incluidos molan más… pero no puedo asegurarlo. Nuestra sensación es que los barzos que pusimos son iguales a los que quitamos, que pesaban lo mismo y que no aportaban una mejora en el comportamiento. Aún así en nuestro caso los cambiamos debido a que los los brazos originales estaban ya muy gastados, con todos los silentbloks y rótulas para cambiar.

Cremallera de dirección corta

La cremallera original fue cambiada por otra de un Z3 E36 de 4 cilindros, que es más corta en su recorrido, pasando el volante de 3,4 vueltas a 2,7 entre topes. El cambio es completamente plug & play. Junto con este cambio, nosotros pusimos nueva la pieza que une la barra de dirección con la cremallera (32311092949) ya que estaba muy gastada. Un detalle a tener en cuenta es que la dureza de la cremallera se puede regular a través de una tuerca de gran tamaño que viene en la propia cremallera. Apretándo esta tuerca la dirección se hace más dura (ofrece más resistecia al giro), y aflojando se hace más blanda. Es necesario aflojar o apretar MUY POCO. Esta regulación también es posible hacerla con la cremallera original.

Suspensión.

A día de hoy, seguimos buscando y sopesando suspensiones cada pocos días. Por suerte, el mercado auxiliar está lleno de suspensiones para estos BMW Serie 3. Hay para todos los bolsillos, para todos los gustos y para todas las finalidades. Nosotros jamás habíamos probado una suspensión dura, ni una roscada, ni nada parecido. De entrada me asustaba un poco gastar mucho en la suspensión para luego no saber ni tan siquiera regularla como es debido, así que fuimos a lo más barato, con el único propósito de aprender y practicar con gaseosa.

De entre las opciones más baratas la elegida fue la suspensión roscada FK AK Street. Tras casi tres años con estas suspensiones y varios track-days maltratándolas, he de decir que no fue una mala decisión y que volvería a comprarlas si me viera en la misma situación. No pretendo engañar a nadie, estas FK son seguramente de lo peor que se puede comprar, pero de momento están aguantando el mal trato sin protestar, nos han servido para romper mano, y sobre todo para empezar a entender el oscuro mundo de las suspensiones y su regulación, algo realmente fascinante.

Frenos de e46.

Mejorar los frenos es un sí o sí. La inmensa mayoría de problemas que hemos tenido con el 328i en pista, ha tenido su origen en algo relacionado con los frenos. Con la idea de mantener el gasto contenido, optamos por instalar en el eje delantero los discos de freno, las pinzas y los porta-pinzas de un BMW 330d E46. Con este cambio la medida de los discos delanteros pasa de 286x22mm a 325x25mm, y tanto las pinzas como las pastillas de freno crecen en tamaño. Para realizar este swap no es necesario adaptar nada; simplemente se desmontan las piezas originales y se montan las que provienen de un 330i o 330d E46. El único requisito es montar llantas de 17″ al menos, ya que estos frenos no caben en llanta de 16″ o inferior.

Antes de instalar las nuevas pinzas es recomendable adquirir un kit de reconstrucción para las mismas. Estos kits incluyen los pistones, las juntas de goma y demás partes que pueden ir estropeándose con el tiempo y los km. Desensamblar las pinzas en si mismas, limpiarlas bien con un disolvente y volver a ensamblarlas con las piezas del kit es una operación que consume algo de tiempo y dinero extra, pero que a cambio garantiza que las pinzas funcionarán de forma suave y no tendrán pérdidas.

Bomba de freno mayor

Esta mejora no es imprescindible, pero sí es recomendable en todos los casos, especialmente si se realiza el cambio de discos y pinzas por unas mayores. La opción menos traumática es cambiar la bomba original del 328i por una de M3 E36 de 286 cv. Realizar este cambio permite conservar el depósito del líquido de frenos original así como el servofreno, y se hace el cambio sólo del cilindro principal adaptando los racores en caso necesario. La bomba de frenos del M3 E36 286cv es de mayor caudal que la original, lo que nos dará un mejor tacto, algo más seco, y un recorrido del pedal ligeramente inferior.

• Referencia de la bomba de freno para 328i e36 con ASC+T: 34311163711
• Referencia de la bomba de freno para 328i e36 sin ASC+T: 34311161937
• Referencia de la bomba de freno de M3 e36 286cv (s50b30): 34312227466

También es posible poner la bomba de un M3 e36 de 321cv, aunque en este caso es necesario cambiar también el depósito del líquido de frenos y de nuevo adaptar las roscas de las tuberías de cobre que van a la bomba para que todo encaje (racores). Las tomas del depósito original del 328i no coinciden con las de la bomba de M3 321cv, y tampoco sirve el depósito original del M3 321cv, ya que este carece de las tomas extra para la bomba del ABS. Por lo tanto, a no ser que elimines el ABS, es necesario buscar otra botella de expansión que cumpla ambos requisitos. Nuestro 328i tiene bomba de M3 321cv, para adaptarla usamos una botella de expansión de un Serie 5 e39, el número de pieza es el 32066792.

• Referencia de la bomba de freno de M3 e36 321cv (s50b32): 34311162915

Latiguillos metálicos y líquido de frenos

Unos latiguillos de freno metálicos también van a ayudarnos a mejorar el tacto del freno y la fatiga del mismo. Este swap no esconde mucho misterio, y no hay ningún componente (que sepamos) de otros BMW mayores que podamos acoplar aquí. Lo suyo es comprar un juego de latiguillos metálicos nuevos e instalarlo en el coche, hay varias opciones en el mercado para los E36. Los latiguillos metálicos tiene la ventaja de no dilatarse apenas con el calor, al contrario que ocurre con los latiguillos de origen, que son de goma y se dilatan de forma notable. Encontrar latiguillos para E36 no es un problema, ya que existen varias opciones en el mercado. En nuestro caso nos decantamos por unos revestido en goma negra, que resultan más discretos.

Por último, en el tema frenos, no olvidar un buen líquido de frenos. Un buen DOT4, que aguante cuanto más temperatura mejor. Antes de cada tanda, líquido de frenos nuevo y el sistema bien purgado. Después de cada tanda, según el abuso ejercido, nunca viene mal purgar de nuevo, e incluso cambiar el líquido en su totalidad.

Neumáticos

Terminamos los ajustes mínimos para entrar en circuito prestando algo de atención a los neumáticos. Nadie te va a prohibir entrar en pista con neumáticos de calle normales y molientes, pero lo cierto es que el agarre de este tipo de gomas en circuito es lamentable y el desgaste prematuro en muchos casos.

Nuestra recomendación es que la menos tengas dos juegos de llantas de igual medida. En el primer juego van montados los neumáticos de calle. Con ellos vas y vienes feliz y legalmente por la carretera, pasas la ITV, conduces con lluvia, etc. En el segundo juego montas los neumáticos para el circuito y sólo los usas en pista. Aunque no lo parezca, es la mejor opción por rendimiento y por economía.

Nuestro E36 ha entrado en pista siempre con neumáticos de tipo semi-slik. Los que más nos convencen, dada su calidad/precio, son los semi-sliks Federal 595 RS-R. Ofrecen un agarre mucho mayor que un neumático estandard de calle, duran bastante y son estables una vez perdido el rendimiento inicial hasta el final de su vida útil. Hemos probado otros, cómo los Michelin Pilot Sport, los Toyo Proxes r888 o los Nankang NS-2R. Los michelín son con diferencia los mejores, seguidos de los Toyo. Los Nankang por su parte son muy similares a los Federal.

Os seguiremos contando sobre las modificaciones que hagamos en nuestro E36 328i en próximos artículos.

Gracias por leernos!